Редакторская
  
Безопасность
  
ПБП
  
Власть
  
Авиапсихология
  
 >> 
 
 
Форум
 
 
Поиск
   
     
   
     
 

 Сайт 
00-01-2007 РЕГИОНАЛЬНЫЕ ОРГАНИЗАЦИИ, ЗАНИМАЮЩИЕСЯ ВОПРОСАМИ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ
    

30-10-2007 Юрий Сенкевич - ПОДАРИТЬ МИРУ МИР

00-07-2007 СТАНДАРТ КОНФИГУРАЦИИ СПЕКТРАЛЬНОЙ ПЛОТНОСТИ МОЩНОСТИ РИТМА СЕРДЦА ПИЛОТА В УСЛОВИЯХ ИНТЕНСИВНОЙ РАБОЧЕЙ НАГРУЗКИ

30-10-2007 Человеческий фактор в условиях перехода авиакомпании к управлению безопасностью полетов, Тезисы докладов научно-практической
конференции

    

00-04-2007 СОСТОЯНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ В ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ ... в 2006 году


 Опрос 


Опросы



 Наша кнопка 





 
 
 
Вернуться к списку

30-04-2007 Корпоративная стратегия, Колесниченко Ольга, Газета «Транспорт России», № 18 (462) – С. 4.

   

   

    После советского периода, когда в Гражданской авиации существовал строгий санитарный режим и соблюдение норм труда и отдыха для любого советского гражданина было обязательным, наступил период «конкуренции без правил». В 1993 г. Министерство труда РФ утвердило режим рабочего времени для летного состава. Затем в 1998 г. действие документа продлили еще на 3 года. После 2000 г. наступил нормативный провал, во многих авиакомпаниях пострадал «человеческий ресурс» – нарушались санитарные нормы ради экономической выгоды. Основными аргументами в увеличении летной нагрузки были: конкуренция в мире, цены на авиакеросин, ввозные пошлины на иностранные самолеты. Где стали искать возможность заработать? В увеличении загруженности пилотов, нарушая все мыслимые и немыслимые санитарные нормы. Многим известна фраза из Руководства ICAO по предотвращению авиационных происшествий (DOC 9482-AN/923), которая гласит: «Если, по вашему мнению, безопасность слишком дорого обходится, значит вы еще не знаете, что такое авиационное происшествие».

    Недавно подготовленный отчет Межгосударственного авиационного комитета по расследованию причин последних авиакатастроф (катастрофа А-320, а/к «Армавия», 3 мая 2006 г. в Сочи, погибло 113 человек; катастрофа А-310, а/к «Сибирь», 9 июля 2006 г. в Иркутске, погибло 125 человек; катастрофа Ту-154М, а/к «Пулково», 22 августа 2006 г. в Донецкой области, погибло 170 человек) однозначно выводит на первый план недостаточную подготовку пилотов, в том числе недостаток отработки навыков на тренажерах, а также неадекватное психологическое тестирование пилотов на профпригодность. В том числе, делается акцент на проблеме потери экипажем пространственной ориентировки во время полета. Сейчас в Гражданской авиации постсоветских государств средний возраст пилотов превышает 55 лет. То есть управляют воздушными судами опытные, имеющие большой налет часов пилоты. За рубежом не редкость, когда воздушным судном управляет пилот, имеющий возраст свыше 60 лет. Тенденция эта считается положительной. Так, 1 февраля 2007 г. руководитель FAA (Федеральной авиационной администрации США) г-жа Marion C. Blakey заявила о намерении повысить ограничительный возраст для пилотов США до 65 лет. «Опытные пилоты, отвечающие установленным медицинским требованиям, ведущие здоровый образ жизни – это повышение уровня безопасности полетов», – сказала руководитель FAA. Продлению профессионального долголетия способствуют достижения современной медицины. Пилоты с «паспортным» возрастом 50-60 лет, имеют «биологический» возраст на 5-10 лет моложе. Сохранение здоровья пилотов – это далеко не последняя статья в экономии затрат авиакомпаний.

    Пенять на плохую подготовку пилотов легче всего. А вот разобраться в более важных аспектах – сохранении работоспособности обученных пилотов, нематериальном мотивировании летного состава качественно работать, недопущении развития хронического утомления и переутомления, являющегося следствием нарушения санитарных норм труда и отдыха – это уже искусство управления политикой авиакомпании. Прежде всего, необходимо знать пять классических особенностей летного труда:

    1.Высокое нервно-эмоциональное напряжение.

    2.Необычная пространственная ориентировка.

    3.Навязанный темп работы, дефицит времени.

    4.Необычные профессиональные условия.

    5.Преобладание труда умственного и почти полное отсутствие физического труда.

    Потерять пространственную ориентировку в полете может самый опытный экипаж, если вследствие нарушения санитарных норм труда и отдыха возникло хроническое переутомление. Известно, что до 30% летных инцидентов обусловлены потерей экипажем пространственной ориентировки в полете. Сами пилоты отмечают, что зачастую в отечественных авиакомпаниях нарушается норматив налета часов. Наведению порядка способствовало новое «Положение об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха членов экипажей воздушных судов Гражданской авиации РФ», утвержденное приказом № 139 21 ноября 2005 г. министром транспорта Игорем Левитиным. Официально документ был опубликован только летом 2006 г. Согласно Положению, п. IV «Полетное время» в России «максимально допустимая продолжительность полетного времени при выполнении полетов на всех типах воздушных судов не может превышать 80 часов в месяц и 800 часов в год». Таким образом, восстановлены нормы, регламентируемые в советское время и приказом Минтруда в 1993 г., и остановлена тенденция завышения норм налета часов до 90 в месяц и 900 в год, что наблюдалось с 2000 г.

    Более 3 тысяч рекомендаций по повышению безопасности полетов было разработано и разослано Межгосударственным авиационным комитетом по авиакомпаниям со дня его существования (с 1992 г.). Специалисты МАК даже выступают с инициативой Совета по авиации (в который входят главы авиационных администраций государств-членов «Соглашения о Гражданской авиации и об использовании воздушного пространства» от 1991 г.: Азербайджанской Республики, Республики Армения, Республики Беларусь, Республики Грузия, Республики Казахстан, Кыргызской Республики, Республики Молдова, Российской Федерации, Республики Таджикистан, Туркменистана, Республики Узбекистан, Украины и двух государств-наблюдателей Латвийской Республики и Эстонской Республики) создать региональную систему аудиторского контроля безопасности полетов. Однако, увеличение числа проверяющих и написание большого количества рекомендаций нельзя сегодня назвать современными востребованными мерами, скорее это устаревшее мышление. Методическая работа МАК не привнесла реальных улучшений в сфере безопасности полетов – в 2006 г. в 1,3 раза возросло количество авиационных катастроф и инцидентов, в 4,6 раза увеличилось количество погибших в авиакатастрофах по данным самого МАК.

    Примером грамотной политики в области безопасности полетов служит крупнейшая в России авиакомпания «Аэрофлот», в которой претворяются в жизнь инновационные подходы. Полноправный член IATA (Международной Ассоциации Воздушного Транспорта), разработавшей международный стандарт авиационной безопасности IOSA (IATA Operational Safety Audit), «Аэрофлот» успешно прошел аудиторскую проверку на соответствие международному стандарту IOSA. В мировом рейтинге 50 самых безопасных авиакомпаний «Аэрофлот» занимает 41 место, имея «индекс надежности» 0,57 (самый худший показатель в рейтинге – 3,49). В рейтинге лучших европейских авиакомпаний «Аэрофлот» занимает 13 место (всего отмечено 21 авиакомпания). За последние 5 лет в «Аэрофлоте» не было ни одного серьезного авиапроисшествия. Произошедшие мелкие инциденты в 50-83% случаев связаны с отказом авиационной техники преимущественно отечественного старого авиапарка.

    С 2007 г. в «Аэрофлоте» разрабатывается новая комплексная программа по развитию корпоративной культуры, направленная на работу с «человеческим ресурсом», формирование нематериальной мотивации в обеспечении летной деятельности. В рамках программы работает механизм «обратной связи» с летчиками, мнение которых учитывается при развитии производственной деятельности и борьбе за безопасность. «У нас с вами очень интересная работа, увлекательная профессия. В нашей отрасли происходят грандиозные изменения. У нас очень конкурентная отрасль. Это все способствует тому, что заинтересованность коллег, сотрудников в работе компании, растет. Это важные козыри для развития компании, для создания единого духа компании, строительства корпорации. У «Аэрофлота» есть очень серьезный идеологический фундамент, духовный, нравственный, на котором и следует выстраивать нашу работу», – считает генеральный директор «Аэрофлота» Валерий Окулов. В современной авиации человек-оператор, пилот, бортинженер очень уязвимы среди высокотехнологичной электроники. Не репрессивные меры и избыток директивных документов смогут поспособствовать достижению высот авиационной безопасности, а качественно новые подходы к самим пилотам.

    Краеугольный камень – мотивация соблюдать здоровый образ жизни, режим труда и отдыха, скрупулезно выполнять все этапы профессиональной деятельности при выполнении полетов. Несмотря на то, что Запад тяготеет к повышенной летной норме (в США летчики летают даже по нормам 100/1000 часов), летный состав России поддерживает выполнение отечественных норм 80/800 часов. Практика неоднократно показывала, что не все следует слепо копировать у Запада. По оценкам авиакосмических психологов (ГНИИЦПК им. Ю.А. Гагарина) летчик в экстремальных аварийных ситуациях должен задействовать весь свой интеллект, обладать достаточной скоростью оценки альтернатив выбора действий, предвосхищать развитие ситуации. И самое важное – для успешного выхода их экстремальной ситуации в полете у пилота не должно быть чрезмерной автоматизации навыков. Заученные сенсомоторные акты и даже знание всех инструкций назубок не является залогом успеха. Решающую роль сыграет интеллектуальная активность пилота, которая не может быть высокой при переутомлении или отсутствии нематериальной мотивации качественно выполнять полет.

    Авиационный психолог, академик Владимир Пономаренко как-то написал в заключении по факту авиакатастрофы, в которой погиб военный летчик. Эксперт указал, что прежде всего «необходимо учесть в будущем истинные причины катастроф – нарушения в индивидуальном подходе к личности летчика, к его летным способностям, в грубых нарушениях прав человека опасной профессии, лишивших его научно обоснованной нормы налета часов». Следует отметить, что порочность практики поиска «стрелочника», обвинение летного состава в плохой подготовке уже давно подверглось осуждению авиационной общественностью. Корпоративная стратегия «3P» – People (люди), Purpose (цель) и Process (процесс) – применима и для авиационной индустрии. Постановка на первое место охраны труда летного состава в достижении общей цели – высокого уровня безопасности полетов, и поддержание процесса формирования корпоративной культуры с «обратной связью» и нематериальной мотивации у летного состава. Подобные меры дают нам реальный шанс подняться в рейтинге лучших авиакомпаний мира.

    Ольга Колесниченко

   

   

   

   


Вернуться к списку

  Рейтинг:  отсутствует


Добавить ваш комментарий
 
 
 Форум 
С международным днем гражданской авиации!

Ими гордится Родина!

Наши самолеты

UAVs - Unmanned Aerial Vehicles - Беспилотники

С наступающими праздниками!


 Ваш выбор 
06-2008 Автоматизированная обучающая система для этапа первичной летной подготовки, д. т. н., проф. В. В. Косьянчук, к. т. н., доц. А. И. Наумов, ВВИА им. Н.Е. Жуковского, журнал «Проблемы безопасности полетов»




10-ка лучших
 
 Рекомендуем 
06-09-2010 Продолжение исследований по методике параметрического мониторинга полёта, О. А. Бутырин, С. В. Клещенко - (ОАО «Авиакомпания «Сахалинские авиатрассы»), Материал предоставил О. А. Бутырин
 
 Интерактив 
"Самолечение пилотов"
Тест для врачей



 Архив сайта 
Просмотреть



 
   
     
     
© Aviahumanfactor.ru - 2007 
обратная связь