Редакторская
  
Безопасность
  
ПБП
  
Власть
  
Авиапсихология
  
 >> 
 
 
Форум
 
 
Поиск
   
     
   
     
 

 Сайт 
00-10-2008 ОБЩИЕ ВОПРОСЫ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ

00-01-2007 ИЗБЕЖАНИЕ СТОЛКНОВЕНИЙ ХВОСТОВОЙ ЧАСТИ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ С ВПП ПРИ СИЛЬНЫХ ПОРЫВАХ ВЕТРА
    

00-05-2007 КРАТКОЕ СОДЕРЖАНИЕ ВЫСТУПЛЕНИЙ И ДОКЛАДОВ НА 19-м ЕВРОПЕЙСКОМ СЕМИНАРЕ ВСЕМИРНОГО ФОНДА БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ (FSF) И АССОЦИАЦИИ АВИАКОМПАНИЙ ...

22-12-2007 Будущим призывникам: фоторепортаж с Учений "Индра-2007",
Часть 8

    

00-08-2008 Оптимизация процесса планирования полетов при летных испытаниях
    


 Опрос 


Опросы



 Наша кнопка 





 
 
 
Вернуться к списку

30-10-2007 Человеческий фактор в условиях перехода авиакомпании к управлению безопасностью полетов, Тезисы докладов научно-практической конференции, Под редакцией доктора медицинских наук, профессора В.В. Козлова, Москва - Шереметьево , Мирошниченко А. В., Особенности интеграции CRM в процесс переучивания летного состава ...

    Особенности интеграции CRM в процесс переучивания летного состава на высокоавтоматизированные самолеты

    Мирошниченко А. В., пилот-инструктор, инструктор CRM ОПЛС ЦПАП ОАО «Аэрофлот»

    Романов В. Н.,старший пилот-инструктор, инструктор CRM, ОПЛС ЦПАП ОАО «Аэрофлот»

   

    фото: Гражданская авиация 2007

    Введение

    Современная концепция управления безопасностью полетов предусматривает переход от ретроактивного к проактивному управлению безопасностью. Именно на этапе первоначального обучения полетам на высокоавтоматизированных самолетах (ВАС) имеется возможность выявление и предотвращения возможных проблем в эксплуатации этих самолетов. Особую сложность в обучении полетам на таких самолетах вызывает обучение пилотов, которые до этого эксплуатировали обычные самолеты (conventional а/с) отечественного производства. В английском языке обучение пилотов для полетов на новом типе ВС называется TRANSITION COURSE, в то время как в русском языке это процесс называется ПРОГРАММА ПЕРЕУЧИВАНИЯ.

    Это не только лингвистическое различие, в нем заложено принципиальное различие процессов переучивания. Если пилоты, летающие на Боингах или Эрбасах, во время обучения эксплуатации другого типа ВС осваивают, в основном, только особенности эксплуатации этого нового типа самолета, нового оборудования, новых систем, не затрагивая вопросы философии эксплуатации, то нам очень часто приходится в процессе освоения самолетов иностранного производства именно переучивать пилотов основам профессии. Это относится к вопросам взаимодействия в процессе нормальной эксплуатации, работы в аварийных ситуациях, выполнения стандартных процедур, расчетов параметров полета, индикации параметров полета и пространственного положения, технике пилотирования и, самое сложное, изменение приоритетов. Поэтому название курса ПРОГРАММА ПЕРЕУЧИВАНИЯ отражает суть того, что приходится делать нашему инструктору в процессе освоения нового типа самолета, если это ВАС, а обучаемый пилот имеет опыт полетов только на самолетах отечественного производства.

    Теперь рассмотрим место практики CRM в процессе переучивания летного состава на ВАС.

    1. Значение самой практики CRM для повышения надежности работы летного экипажа

    Значение самой практики CRM для повышения надежности работы летного экипажа в процессе эксплуатации ВС невозможно переоценить. Поэтому подготовкой по CRM в процессе переучивания и эксплуатации ВАС необходимо заниматься наряду с освоением технических процедур, действий в аварийной ситуации и т.п. Кроме того, значение применения практики CRM для надежной летной эксплуатации возрастает обратно пропорционально количеству членов летного экипажа, а имеющиеся особенности эксплуатации ВАС влекут за собой и особенности практики CRM. Поэтому обучению CRM необходимо уделять внимание в процессе освоения ВАС. Для этого в курсе переучивания летного состава предусмотрены как теоретические, так и практические занятия. Программа переучивания на самолет Эрбас включает в себя освоение CRM на всех этапах подготовки: теоретические занятия, подготовка на системном тренажере, подготовка на подвижном тренажере.

    Основными проблемами при переучивании является убеждение летного состава в том, что освоение практики HF/ CRM не менее важно для освоения профессии, чем приобретение технических знаний и навыков. Таких, как знания о функционировании систем и оборудования самолета, технологии работы экипажа в стандартных условиях, особенности действий в аварийных ситуациях. Порой очень сложно сломать стереотип о том, что можно быть хорошим пилотом (читай хорошая техника пилотирования), но неподготовленным в области CRM/HF специалистом, с которым не хочется или невозможно находиться в пилотской кабине.

    Однако следует отметить, что решению указанной проблемы в авиакомпании в последнее время уделяется все больше внимания. На переучивание приходят пилоты, имеющие знания о принципах и практике CRM, прошедшие первоначальную подготовку по HF/ CRM. Тем не менее, особенности пилотирования ВАС влияют и на особенности практики CRM при эксплуатации этих самолетов. Поэтому, несмотря на уровень подготовки специалистов, приходящих для освоения ВАС, инструкторы в процессе обучения должны уделять достаточно внимания на особенности CRM именно при эксплуатации ВАС. К этим особенностям эксплуатации ВАС относятся:

    - Стандартные процедуры в двухчленном экипаже.

    - Рутинная работа с автоматикой и влияние этого на безопасный исход

    полета.

    - Действия в аварийной ситуации и интеграция автоматики в этот процесс.

    Все указанные особенности летной эксплуатации хорошо сформулированы в Золотых правилах (GOLDEN RULES) работы на высокоавтоматизированных самолетах:

   

    Золотые правила

   

    1 Самолет есть самолет, и пилотировать его можно как и любой другой.

   

    2 Пилотирование, навигация, связь и управление.

   

    3 Все время как минимум один пилот не занят программированием (Поднята голова.)

   

    4 Перекрестная проверка точности работы бортового компьютера (FMS)

   

    5 Постоянно необходимо знать статус автоматики ВС (FMA)

   

    6 Когда сомневаешься в правильности работы автоматики - бери управление на себя.

   

    7 Используй оптимальный уровень автоматизации для распределения рабочей нагрузки.

   

    8 Распределяйте нагрузку и резервируйте Друг друга.

   

    К тому же инструкторы, занимающиеся переучиванием на ВАС, должны представлять критерии оценки CRM пилотов. К таким критериям относятся:

    - Принятие решений и управление рисками;

    - Управление ошибками;

    - Ситуационная осознанность;

    - Коммуникации;

    - Стили поведения.

    Особенности оценки подготовки по CRM состоят в том, что невозможно установить однозначные цифровые критерии оценки действий экипажа. Поэтому инструктор должен владеть практикой CRM на достаточном уровне, чтобы не только оценить возможные последствия отклонений от СОП или процедур по действиям в аварийной ситуации, но и суметь скорректировать подобные отклонения на уровне убеждения.

    1. Применение практики CRM инструктором в процессе обучения

    Кроме того, что пилот-инструктор должен обучать CRM для применения в дальнейшей работе, о чем говорилось выше, использование этой методики в самом процессе обучения может существенно повысить его качество и эффективность. И инструктор должен уметь пользоваться этим инструментом.

    Для того чтобы увидеть, как можно использовать CRM для повышения эффективности обучения, рассмотрим основополагающую схему SHELL применительно к данному процессу:

   

    S (software) - процедуры правила, символы и т.д. H (hardware) - объект (машина) E (environment) - среда L (liveware) - субъект (человек)

    В этой модели совпадающие или несовпадающие границы блоков (интерфейс) важны как и характеристики самих блоков. Несовпадение границ может быть источником ошибок человека.

   

    Более точно взаимодействие в процессе обучения выглядит в следующем виде.

   

    Здесь центральное место занимает не один человек, а экипаж, состоящий из двух пилотов, имеющих одинаковую задачу, одинаковую мотивацию, одинаковый уровень подготовки на данном самолете и, возможно, разный профессиональный и жизненный опыт. Тем не менее, взаимодействие внутри этого экипажа имеет первостепенное значение для эффективности процесса обучения и качества подготовки каждого пилота. И здесь особенно важно для пилота-инструктора уметь владеть практикой HF/ CRM, чтобы этот небольшой коллектив пилотов осваивал программу быстрее и успешнее, чем каждый из них в отдельности. Для этого необходимо с самого начала обучения создать команду и стараться поддерживать командный дух на протяжении всего обучения. Это не простая задача и решать её приходится в каждом конкретном случае индивидуально. Но есть общие принципы организации учебного экипажа:

    > Осознание общей ответственности каждого пилота за качество выполняемого упражнения.

    > Исключение ситуации, когда в неудаче виновен только один член экипажа.

    > Правильное распределение рабочей нагрузки - задача пилотирующего пилота и залог успешного выполнения учебного задания.

    > Без помощи не пилотирующего пилота не возможно выполнить заход на посадку, особенно по неточным системам. (НЕТ ПОМОЩИ – НЕТ ЗАХОДА).

    > Перекрестная проверка на всех этапах полета обеспечивает предупреждение или в крайнем случае устранение последствий ошибок, как в процессе обучения, так и в условиях реального полета.

    > Процедура выполнения ККП является важнейшим элементом защиты экипажа от ошибок и их последствий и поэтому не может выполняться формально и, тем более, по памяти;

    > Оказание взаимной помощи есть обязанность обучающихся пилотов, которая не должна оставаться без благодарности.

    > Нужно благодарить за любую помощь, даже если подсказка некорректна.

    Доведение до сознания обучаемых изложенных принципов, не должно носить форму лекции или урока. Все принципы изучаются в процессе подготовки к выполнению определенных упражнений. В ходе реализации на практических занятиях этих упражнений делается акцент на неудачи, связанные с игнорированием CRM, которые тщательно разбираются на послеполетных разборах (дебрифингах). Очень важно для усвоения практики CRM обращать особое внимание, на те случаи, когда использование перечисленных принципов обучения приводит к прогрессу в прохождении программы обучения. Это не только повышает эффективность учебного процесса, но и формирует убеждение о высокой значимости подготовки по CRM для обеспечения безопасности полетов и как неотъемлемой части летной профессии.

    Можно привести такой пример из практики обучения пилотов при освоении самолета А320. Очень часто затруднения вызывает освоение захода на посадку по неточным системам в сложных метеоусловиях на неисправном самолете. При подготовке к выполнению указанного вида тренировки инструктор должен обратить особое внимание на взаимодействие при заходе на посадку и ответственность не пилотирующего пилота за результат упражнения ( НЕТ ПОМОЩИ - НЕТ ЗАХОДА). Кроме того, внимание обращается на распределение рабочей нагрузки не только между членами учебного экипажа, но и по этапам полета. Это означает, что заход на посадку начинается после окончания подготовки к данному заходу. То есть рабочая нагрузка осуществляется следующим образом:

    I. Экипаж определяет неисправность, принимает решение по продолжению полета и локализует неисправность совместными действиями в установленном порядке.

    II. Экипаж проводит подготовку к посадке, которая заканчивается предпосадочным брифингом. НЕТ ПОДГОТОВКИ - НЕТ ЗАХОДА.

    III. Экипаж выполняет заход на посадку при перекрестном контроле параметров полета.

    При выполнении тренировки по данному упражнению даже на системном (статическом) тренажере члены учебного экипажа убеждаются, что только соблюдение указанных инструктором принципов дает желаемый результат.

    Более сложный механизм воздействия принципа: «Нужно благодарить за любую помощь, даже если подсказка некорректна». Этот принцип очень эффективен при работе с опытными состоявшимися пилотами. Очень часто в процессе обучения таких специалистов при переходе к действиям в аварийной ситуации экипаж, что называется, «разваливается». Начинается прогрессирующее снижение эффективности работы экипажа. Причинами этого чаще всего является резкое усложнение программы, именно для опытных пилотов. Для них выполнение стандартных процедур и техника пилотирования не вызывают особых сложностей поскольку общие принципы пилотирования очень схожи с предыдущим типом самолета. Поэтому обучение аварийным процедурам, которые приходится выполнять вдвоем, в отличие от работы четверых или пяти членов экипажа на предыдущем самолете, становится определенной трудностью. Но опыт успешной летной эксплуатации предыдущих типов самолетов подсказывает, что причина неудач не может быть во мне. И поэтому на подсознательном уровне ответственность возлагается на другого члена экипажа. Тот, в свою очередь, испытывает аналогичные ощущения. Это и является причиной того «развала», с которого мы начали. Но поскольку без качественного взаимодействия решить эти задачи невозможно, происходит ухудшение работы, которое инициирует дальнейшее нарушение взаимодействия с предъявлением взаимных претензий. В конечном итоге это может привести к неудачному финалу: не пройденному тесту, продлению программы обучения, а то и её прекращению. Если же инструктор вовремя заметит начавшие тенденции взаимных упреков, он должен заставить членов учебного экипажа строго соблюдать требования формальной этики. Так, сказанное «спасибо» за подсказку не переводит ошибку подсказывающего в плоскость конфликта, если подсказывающийся ошибся. Зато каждое «спасибо» по существу напоминает говорящему о той помощи, которую он получает от своего напарника по кабине. В таких случаях инструктору следует поощрять действия пилота, который получил подсказку и правильно ею воспользовался, и критиковать пилота, который вовремя не подсказал. Подобная тактика оказывает очень эффективное воздействие и в кратчайшие сроки экипаж переходит к прогрессу в процессе обучения.

    3. Управление ресурсами учебного экипажа (TCRM)

    В процессе обучения образуется новый коллектив - тренировочный экипаж, состоящий из двух обучаемых и инструктора. Этот новый коллектив подвержен влияниям человеческого фактора, как и любой другой. Но такие его особенности, как, с одной стороны, постоянное перераспределения ролей внутри учебного экипажа в обучающейся его части, а, с другой, - устойчивые ролевые функции во всем данном коллективе, требуют изучение природы этого коллектива. Такой коллектив правильно будет назвать TCRM, где ТС обозначает "training crew". To есть привычная модель SHELL приобретает непривычный вид.

   

    В данной модели элемент L/L это учебный экипаж, а взаимодействие (интерфейс) L/L—L обучаемого экипажа с инструктором. Рассматривая данную модифицированную модель SHELL, легче понять различия в подготовке пилотов именно на ВАС. Все предполагаемые различия обучения с точки зрения CRM должны хорошо просматриваться именно в процессе анализа новых взаимодействий.

    Почему, например, у инструктора отличаются компоненты «СРЕДА ФИЗИЧЕСКАЯ -Е», «СРЕДА ИНФОРМАЦИОННАЯ - S» и «СРЕДА ТЕХНИЧЕСКАЯ -Н» от соответствующих компонентов экипажа? Потому что у инструктора связь с указанными компонентами кардинально отличается от взаимодействия с этими же компонентами учебного экипажа. Так, например, если учебный экипаж просто «потребляет» физическую среду (погоду), то инструктор этой средой управляет. Возможность изменения (имитации с высокой степенью достоверности) параметров внешней среды позволяет инструктору повышать эффективность обучения, управлять процессом усвоения знаний и отработки требуемых навыков. Способность управления внешней средой дает инструктору возможность на практических занятиях показывать действенность применения принципов CRM, что носит более убедительный характер, чем любая другая форма обучения. Такой подход позволяет подготовить обучаемых не только к практической деятельности в сложных условиях, но и сформировать у них психологическую устойчивость к внезапному возникновению таких условий в реальном полете. Для этого наряду с управлением средой физической (погода), инструктор имеет возможность управлять средой технической (состоянием и исправностью самолета). Все это вместе позволяет;

    > Составлять программу обучения (для инструктора это интерфейс L— S) таким образом, что бы обеспечить качественное и эффективное освоение ВС.

    > Обучать экипаж управлению рисками на практике.

    Лишь располагая современными тренажерными комплексами, имитирующими условия реального полета с большой степенью достоверности, можно не только в теории, но и на практике показывать насколько важным для безопасного исхода полета является умение пилота правильно принимать решения с учетом возможных рисков. То есть насколько пилоты умеют управлять рисками. Когда требование введения системы управления рисками вводится директивно «Руководством по управлению безопасностью полетов», то для пилотов это является очередным нормативным актом. Когда же на тренажере в условиях максимально приближенным к реальности пилот видит «реальные» последствия неправильного принятия решения, он не только понимает, но и убежден в необходимости правильно оценивать риски при принятии решений. Очень часто инструкторам при переучивании пилотов на ВАС приходится сталкиваться с проблемой обеспечения эффективной подготовки к действиям в аварийной ситуации. У пилотов, эксплуатировавших ВС отечественного производства, достаточно сильно закреплен навык действий в критических ситуациях, основанный на следующих принципах:

    • Важнейшим параметром правильности действий является скорость их выполнения.

    • Действия должны выполняться по памяти.

    • Благополучный исход ситуации является основанием для использования алгоритма подобных действий в дальнейшем.

    На самолетах с двухчленным составом экипажа следование указанным принципам категорически неприемлемо. Чем больше опыт работы в качестве пилота у обучаемого, тем сложнее его убедить, что данные принципы неприемлемы. Попытки убеждения на уровне теории практически всегда приводят к неудаче. Поэтому в подобных условиях проблема решается на конкретных примерах при прохождении учебной программы.

    Так, например, при обучении действиям в аварийной ситуации вводится пожар двигателя на взлете. Если экипаж, следуя своим принципам, выполняет полет по кратчайшему расстоянию с попыткой произвести немедленное приземление, он оказывается в ситуации, когда, либо неподготовленный самолет приземляется без шасси или за пределами ВПП, либо уходит на второй круг с горящим двигателем, не вписавшись в параметры захода. После такого исхода полета дальнейшее убеждение в необходимости следовать принципам управления рисками и принимать решения в соответствующем ключе отпадает.

    Однако необходимо отметить, что все вышеуказанное относится к тому случаю, когда неэффективно налажена связь L/L—L. Постоянная обратная связь (L/L.-ɭ_) обязательна для продуктивного прохождения программы обучения. Более того, для качественного обучения так же нужна эффективная связь (L/L<-L), что возможно только при хорошей подготовке инструктора в области человеческого фактора.

    Тенденция развития авиатранспортной системы указывает на то, что добиться повышения ее надежности, можно только используя комплексный подход в организации летной работы. И основными элементами в этом процессе являются системы управления качеством, рисками и человеческим фактором. Система управления рисками должна создавать процедуры, которые могут обеспечить наиболее надежные технологические процессы. Перевести эти процедуры в СОП и руководящие документы, а так же контролировать их строгое соблюдение должна система управления качеством. Но для того, чтобы эти процедуры, технологии и документы выполнялись непосредственными исполнителями, необходимо управлять человеческим фактором. Это как три опоры, которые делают систему устойчивой.

    Рекомендации:

    1. Обучение пилотов практике CRM в процессе переучивания на ВАС с самолетов отечественного производства имеет приоритетное значение для обеспечения надежной работы экипажа. Ранее приобретенные знания, убеждения и навыки всегда очень сложно исправлять, тем более в процессе производственной деятельности. Поэтому пилот -инструктор в процессе переучивания должен обучению практике CRM уделять такое же внимание как и остальным элементам.

    2. Применение практики CRM в процессе переучивания на ВАС существенно повышает эффективность и качество процесса освоения этих самолетов. Поэтому пилоты должны обладать первоначальной подготовкой по HF/CRM, а инструктор обязан иметь навыки использования CRM в процессе переучивания. К тому же инструктору необходимо понимать, что время, затраченное на отработку навыков CRM, с лихвой компенсируется повышением эффективности прохождения программы обучаемыми.

    3. В процессе переучивания образуется новая структура ТРЕНИРОВОЧНЫЙ ЭКИПАЖ (ТС - Training Crew), практика CRM в котором существенно отличается от привычной практики летного экипажа. Наиболее заметные отличия этого нового коллектива - учебного экипажа (training crew)заключаются в том, что имеются:

    - Управляемая среда (физическая, вплоть до управления временем, информационная и техническая);

    - Управление эффектом неожиданности;

    - Однозначный приоритет правильности действий над скоростью выполнения операций;

    - Постоянно меняющиеся ролевые функции всех участников процесса;

    Перечисленные отличия требуют своего пристального изучения для выработки конкретных рекомендаций и оказания практической помощи инструктору.

    4. Все вышеперечисленное указывает на то, что инструктор, занимающийся переучиванием летного состава на ВАС, должен обладать навыками использования практики HF/CRM на уровне инструктора CRM.


Вернуться к списку

  Рейтинг:  отсутствует


Добавить ваш комментарий
 
 
 Форум 
С международным днем гражданской авиации!

"Союз" на миллиард долларов

Ошибка в работе сайта

С наступающими праздниками!

для модератора, администратора сайта


 Ваш выбор 
06-2008 Автоматизированная обучающая система для этапа первичной летной подготовки, д. т. н., проф. В. В. Косьянчук, к. т. н., доц. А. И. Наумов, ВВИА им. Н.Е. Жуковского, журнал «Проблемы безопасности полетов»




10-ка лучших
 
 Рекомендуем 
06-09-2010 Продолжение исследований по методике параметрического мониторинга полёта, О. А. Бутырин, С. В. Клещенко - (ОАО «Авиакомпания «Сахалинские авиатрассы»), Материал предоставил О. А. Бутырин
 
 Интерактив 
"Самолечение пилотов"
Тест для врачей



 Архив сайта 
Просмотреть



 
   
     
     
© Aviahumanfactor.ru - 2007 
обратная связь