Редакторская
  
Безопасность
  
ПБП
  
Власть
  
Авиапсихология
  
 >> 
 
 
Форум
 
 
Поиск
   
     
   
     
 

 Сайт 
00-12-2008 СИТЕМОЛОГИЧЕСКИЙ ТУПИК И «ПЛАТО (БЕЗ)ОПАСНОСТИ»
    

00-11-2008 НАУЧНО-МЕТОДИЧЕСКИЕ
РЕКОМЕНДАЦИИ ПО РАЗРАБОТКЕ КОРПОРАТИВНОГО РУКОВОДСТВА ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ


03-02-2008 Что год грядущий нам готовит
    

00-09-2007 19 Европейский семинар Всемирного фонда безопасности полетов (FSF) и Ассоциации авиакомпаний европейского региона (ERA)

28-07-2006 Человеческий фактор или кто виноват. Интервью Валерия Козлова
    


 Опрос 


Опросы



 Наша кнопка 





 
 
 
Вернуться к списку

04-2007 АДМИНИСТРАТИВНЫЙ РЕСУРС БЕЗОПАСНОСТИ, Из журнала «Aviation Safety World», октябрь 2006 г., стр. 11-12., Перевел к.т.н. Аралов Г.Д., журнал «Проблемы безопасности полетов»

    Если бы современные авиакомпании теряли свои самолеты с той же интенсивностью, что их предшественники в середине 60-х гг., политики потребовали бы проведение срочных и радикальных реформ, федеральные авиационные власти подвергались бы уничтожающей критике общественности, а многие путешественники отказались бы от авиации, предпочитая ей более безопасные виды транспорта.

    Анализ статистики авиационных происшествий тех лет показывает, что для крупных авиакомпаний не было чем-то необычным терять по одному воздушному судну (ВС) в год, - темп, совершенно неприемлемый в наши дни. Прошедшие полстолетия показали прогрессирующее улучшение стандартов безопасности полетов и достижений в ее обеспечении. В жизнь вошли лучшее проектирование и разработка ВС, лучшая подготовка экипажей, лучшие летные процедуры, лучшие показатели надежности и ремонтопригодности, лучшая техническая оснащенность ВС и сопровождения полетов.

    Этот список можно было бы продолжать, но сердце системы – пилоты, обслуживающий персонал, техники и диспетчеры УВД, - остаются теми же человеческими существами со всеми их слабостями и пороками. Вот почему так часто инспекторы с горечью констатируют: «разные люди, разные авиакомпании, разные части света, но те же самые происшествия». Слишком редко инспекторы не обнаруживают недостатков и слабых мест в повседневной практике и процедурах. Нет авиакомпаний, совершенно свободных от просчетов. Даже самые крупные и уважаемые перевозчики, к удивлению и ужасу инспекторов, могут продемонстрировать «грязное белье» в их повседневной деятельности. Каждое происшествие, как правило, замыкает цепочку событий, отказов, неисправностей, ошибочных действий. Чтобы поднять безопасность на следующую ступеньку прогресса, нужно научиться разрывать эту цепочку, пока она не привела к инциденту, а он не привел к происшествию. С этой целью у каждого оператора должен быть создан комитет по безопасности. Вне зависимости от размеров авиакомпании, ее руководство, персонал и акционеры должны быть уверены, что все проблемы с безопасностью решаются своевременно и открыто.

    Вряд ли уместно ставить во главе таких комитетов исполнительных директоров авиакомпаний. Многие из них не обладают технической подготовкой и опытом, которыми владели их предшественники. Их внимание акцентируется больше на таких сторонах бизнеса, как коммерция, финансы и маркетинг. Конечно, они могут в силу инстинкта или энтузиазма вникать в проблемы безопасности, но вряд ли их чутье будет таким же отточенным, как у инспекторов и технических специалистов. Они могут создать себе имя, сделав авиакомпанию успешным перевозчиком, но есть много аргументов за то, чтобы не допускать их к руководству комитетами безопасности. Они могут внести свой вклад в управление безопасностью другими путями. Например, продвигать культуру «ненаказуемых репортажей» по безопасности со всех подразделений авиакомпании. А руководителем комитета может стать человек, может быть «некомфортный» с точки зрения руководства, но обладающий высокой репутацией и бесспорным опытом в сфере безопасности. Он обеспечит такой уровень открытости и доверия, какой был бы недостижим под председательством директора авиакомпании. Он будет вникать во все повседневные операции и вопросы обеспечения безопасности, при условии, что будет свободен от всякого давления со стороны проблем, не касающихся безопасности. Только когда независимый председатель комитета по безопасности создаст такую атмосферу, в которой текущие проблемы безопасности всегда будут открыты для обсуждения и коррекции, добросовестный директор авиакомпании сможет спать комфортно.

   


Вернуться к списку

  Рейтинг:  отсутствует


Добавить ваш комментарий
 
 
 Форум 
Где можно выучиться на бортпроводника?

Улетный хит

Требуется Flight Safety Inspector

Ошибка в работе сайта

Симуляция симулятора


 Ваш выбор 
06-2008 Автоматизированная обучающая система для этапа первичной летной подготовки, д. т. н., проф. В. В. Косьянчук, к. т. н., доц. А. И. Наумов, ВВИА им. Н.Е. Жуковского, журнал «Проблемы безопасности полетов»




10-ка лучших
 
 Рекомендуем 
06-09-2010 Продолжение исследований по методике параметрического мониторинга полёта, О. А. Бутырин, С. В. Клещенко - (ОАО «Авиакомпания «Сахалинские авиатрассы»), Материал предоставил О. А. Бутырин
 
 Интерактив 
"Самолечение пилотов"
Тест для врачей



 Архив сайта 
Просмотреть



 
   
     
     
© Aviahumanfactor.ru - 2007 
обратная связь