Редакторская
  
Безопасность
  
ПБП
  
Власть
  
Авиапсихология
  
 >> 
 
 
Форум
 
 
Поиск
   
     
   
     
 

 Сайт 
00-07-2007 АПОСТЕРИОРНАЯ ОЦЕНКА ТОЧНОСТИ И НАДЕЖНОСТИ ИНДИВИДУАЛЬНОГО И ГРУППОВОГО ЭКСПЕРТНОГО ПРОГНОЗИРОВАНИЯ КОЛИЧЕСТВА АВИАЦИОННЫХ СОБЫТИЙ В АВИАКОМПАНИИ

22-12-2007 Будущим призывникам: фоторепортаж с Учений "Индра-2007",
Часть 3

    

00-11-2008 СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ ИНСТРУКТИВНЫЕ УКАЗАНИЯ АВИАЦИОННЫМ ПРЕДПРИЯТИЯМ УПРАВЛЕНИЯ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ ВЕЛИКОБРИТАНИИ
    

00-04-2007 СОСТОЯНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ В ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ ... в 2006 году

00-01-2007 ЗАМЕДЛЕНИЕ ДВИЖЕНИЯ ВОЗДУШНОГО СУДНА НА СКОЛЬЗКОЙ ВПП: ЭТО НЕОБХОДИМО ЗНАТЬ
    


 Опрос 


Опросы



 Наша кнопка 





 
 
 
Вернуться к списку

11-2007 Синтез функции априорного оценивания уровня безопасности предстоящих полетов по группе факторов «Среда», к. т. н. В. Д. Шаров(ООО «Волга-Днепр-Москва»), журнал «Проблемы безопасности полетов»

    Предлагается методика разработки синтезированной функции оценивания влияния внешней среды на безопасность предстоящих полетов, основанная на применении известного логико-вероятностного метода.

   

    Под средой в широком смысле понимается совокупность всех компонентов сложной динамической системы «Экипаж - Воздушное судно - Среда», которые не могут быть отнесены к экипажу или воздушному судну. Очевидно, что показатели оценки влияния среды должны соответствовать выбранной модели общей оценки безопасности полетов (БП) и быть количественно оцениваемыми.

    В Руководстве ИКАО [1] безопасность определяется как состояние, при котором риск причинения вреда лицам или нанесения ущерба имуществу снижен до приемлемого уровня и поддерживается на этом либо более низком уровне посредством непрерывного процесса выявления источников опасности и контроля факторов риска. Таким образом, показателем уровня БП должен быть измеряемый риск, понимаемый обычно как функция вероятности и тяжести авиационного события (АС).

    Управление рисками становятся приоритетным в управлении БП (тем более что в английском варианте [1] в приведенном выше определении непосредственно используется понятие “risk management”, переведенное как «контроль факторов риска»), но методология авиационного риск-менеджмента пока не разработана. При этом в ряде работ доказывается ограниченность применения методов теории надежности, на которой исторически базировались оценки БП. Критика основана главным образом на невозможности достоверной оценки вероятности авиационных происшествий (АП) как редких событий. Однако если судить по опубликованным материалам, предлагаемый альтернативный метод «суммы рисков и шансов» сводится к алгебраическому суммированию некоторых баллов и коэффициентов риска опасности и компенсирующих факторов по цепочкам событий. Данный подход действительно используется в известных программах CFIT, FORAS и в некоторых корпоративных системах оценки рисков, однако он имеет и очевидные недостатки: субъективизм при назначении баллов и коэффициентов, трудность оценки взаимозависимости факторов. Очевидно, что методы, основанные на данном подходе, еще нуждаются в дальнейшем развитии.

    В тоже время, представляется, что возможности известной логико-вероятностной теории безопасности (ЛВТБ) структурно-сложных систем профессора И. А. Рябинина [2] использованы для оценки БП не в полной мере. Данный метод разработан на основе логико-вероятностной теории надежности, в развитие которой проф. И. А. Рябинин также внес определяющий вклад. Сущность метода состоит в том, что структура системы (построения логических цепей событий и связей элементов) описывается математической логикой, а количественная оценка надежности и безопасности производится с помощью теории вероятностей. При этом используется специально разработанный математический аппарат – логико-вероятностное исчисление. Разработаны и применяются специальные программные продукты, позволяющие анализировать системы с десятками элементов и сложными логическими связями [3].

    Достоинством ЛВТБ является ее работоспособность и в отсутствии исходных вероятностей инициирующих событий, что, как правило, является принципиальной трудностью. При этом детерминированная логическая модель позволяет выявить наиболее опасные комбинации элементов - инициирующих условий (ИУ) и инициирующих событий (ИС) - которые могут перевести систему в опасное состояние (ОС).

    ОС в [2] понимается как состояние, при котором возникает ущерб «большого масштаба». Если такой ущерб неприемлем, то риск может интерпретироваться как показатель уровня безопасности предстоящего полета в смысле приведенного выше определение из [1].

    В рамках этого же метода можно рассматривать ОС в соответствии с [4], как ситуацию, имеющую различные стадии: усложнение условий полета, сложная ситуация, аварийная и катастрофическая ситуация.

   

    Скачать полную версию статьи:

    sharov-112007.pdf (189кб)


Вернуться к списку

  Рейтинг:  отсутствует


Добавить ваш комментарий
 
 
 Форум 
Миф о беспилотной гражданской авиации

День Интернета в России

Добавлена новая опция модерирования - Доступ

UAVs - Unmanned Aerial Vehicles - Беспилотники

Наши самолеты


 Ваш выбор 
06-2008 Автоматизированная обучающая система для этапа первичной летной подготовки, д. т. н., проф. В. В. Косьянчук, к. т. н., доц. А. И. Наумов, ВВИА им. Н.Е. Жуковского, журнал «Проблемы безопасности полетов»




10-ка лучших
 
 Рекомендуем 
06-09-2010 Продолжение исследований по методике параметрического мониторинга полёта, О. А. Бутырин, С. В. Клещенко - (ОАО «Авиакомпания «Сахалинские авиатрассы»), Материал предоставил О. А. Бутырин
 
 Интерактив 
"Самолечение пилотов"
Тест для врачей



 Архив сайта 
Просмотреть



 
   
     
     
© Aviahumanfactor.ru - 2007 
обратная связь