О ПОКАЗАТЕЛЯХ УРОВНЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ В АВИАКОМПАНИИ
Содержание:
- Общегосударственный показатель уровня БП в АК
- Показатель для текущего мониторинга уровня БП в АК
- Литература
Рассматриваются варианты общегосударственного и корпоративного показателей уровня безопасности полетов в авиакомпании с учетом рекомендаций ИКАО по использованию в расчетах метода скользящего среднего.
Важным компонентом принятой в авиакомпании стратегии управления безопасностью в рамках системы управления безопасностью полетов (СУБП) является надзор за обеспечением безопасности или контроль за показателями безопасности. В Руководстве [1] показатель уровня безопасности полетов определен как мера (или величина), используемая для выражения уровня безопасности, достигнутого в рамках той или иной системы.
По опыту практической работы представляется, что на уровне авиакомпании (АК) нужно говорить о двух видах показателей уровня БП. Один из них – это общегосударственный показатель, по которому можно было бы оценивать и сравнивать уровни БП, другой – некий внутренний показатель, применяемый в АК для текущего мониторинга и оценки ситуации «для себя» в рамках корпоративной СУБП.
Общегосударственный показатель уровня БП в АК
Руководство [1] предполагает, что приемлемый уровень БП для эксплуатанта устанавливается государственным надзорным органом как несколько показателей, в том числе в виде относительного числа авиационных происшествий (АП) и инцидентов на 100 000 час полетного времени. Совершенно очевидно, что эти показатели должны опираться на единый государственный показатель.
Планом мероприятий, направленных на реализацию Государственной программы [2] предусмотрена разработка правил определения намеченного к обеспечению приемлемого уровня БП. Какие это будут правила – пока неясно.
Предлагается следующий подход, основанный на рекомендациях ИКАО и опыте работы с «внутренними показателями» авиакомпаний.
Государственный показатель уровня БП, очевидно, должен учитывать рекомендацию ИКАО, изложенную в [3]: «к концу 2011 г. ни один регион ИКАО не должен иметь уровень частоты авиационных происшествий, более чем вдвое превышающий общемировой показатель на основе скользящего среднего за пять лет». Здесь четко отмечена предлагаемая технология расчета показателя – по скользящему среднему, в отличие от русского варианта [1], где в переводе подписи к рисунку 5-3 термин “moving average” почему-то был опущен. Русскоязычный читатель должен был догадываться, что означает «за 12 месяцев».
Как известно, простое скользящее среднее определяется как:
Увеличить sharov10-2008-01.gif (1кб)
где Pi - показатель за i-тый временной интервал;
m - длина сглаживания (порядок скользящего среднего) – количество временных интервалов, на которых рассчитывается среднее.
Метод скользящего среднего широко применяется для выравнивания временных рядов, в которых присутствуют сильные колебания, не только в экономике, но и в различных областях техники.
В качестве примера на основании данных из [4] рассчитан и показан на рис. 1 этот показатель (m=5) для числа катастроф в целом по ИКАО (S икао) и по РФ (S рф) за годы с 1999 по 2006 для регулярных пассажирских перевозок. При этом S икао рассчитан на основании удвоенного числа катастроф в год (2С икао), как и предполагает документ [3].
Увеличить sharov10-2008-02.gif (20кб)
Рис. 1. Относительные показатели по катастрофам на 100 000 часов налета при регулярных пассажирских перевозках на магистральных авиалиниях
Как видно из графика, в этом секторе перевозок авиация РФ вполне удовлетворяет ожидаемым требованиям ИКАО в части показателя по катастрофам. Можно видеть также, что скользящее среднее отражает тенденцию изменения показателя. Значительные выбросы параметра выше кривой скользящего среднего (2001 и 2006 гг.) свидетельствуют об аномальном изменении параметра.
Если уровень БП, определяемый по данному правилу, будет принят в качестве целевого для государства, то логично распространить соответствующее правило и на авиакомпании.
Первым из упомянутых рекомендуемых показателей для АК в [1] названо относительное число АП. Этот показатель, обозначим его К бп/гос, безусловно, является важнейшим и устанавливается непосредственно государственным надзорным органом.
Показатели, относящиеся к деятельности АК при отсутствии АП, подлежат разработке.
Имеется ряд подходов к количественной оценке риска АП на основе данных реальной эксплуатации. Например, в [5] предлагается «реализовать синтез функции вероятности АП по вероятности проявления факторов риска и вероятности (эффективности) нейтрализации их факторами предотвращения АП в каждом из возможных состояний системы». Для этого предполагается рассчитывать вероятность АП как вероятность перехода в аварийную ситуацию (АС) из нормального полета, из ситуаций усложнения условий (УУП) и сложных ситуаций (СС), учитывая вероятности предотвращения. Представляется, что практически реализовать данный подход можно будет только с применением специального математического аппарата - «логико-вероятностного исчисления» проф. И. А. Рябинина и соответствующего программного обеспечения. Это потребует непростых исследований как в плане создания математического аппарата расчетов (и программного продукта), применимого для авиации, так и в отношении формирования критериев оценки ситуаций на предмет их принадлежности к УУП, СС и АС и оценке вероятностей факторов предотвращения. Несмотря на эти сложности, возможно, такой подход позволит создать показатели «для внутреннего использования», и, после апробации в одной из АК, можно будет рассматривать их применение.
В документе [1] отмечено, что показатель уровня БП должен быть понятным и легко рассчитываемым. Он должен быть и легко проверяемым, а для этого единое (общее) правило должно основываться на данных о состоянии БП, которые обязаны сообщать государственным надзорным органам все АК. В настоящее время перечень этих сообщения включает кроме АП также и другие авиационные события (АС), определяемые по ПРАПИ-98 как инциденты, повреждения воздушных судов на земле (ПВС) и чрезвычайные происшествия (ЧП). При всех известных недостатках Приложения 1 ПРАПИ эти данные являются объективной характеристикой уровня БП в АК.
Обычно ЧП и ПВС выделяют в отдельную статистику, эти АС имеют свою специфику и расследуются иначе. При расчетах показателя уровня БП предлагается учитывать только инциденты. Из опыта известно также, что для АК более удобно относить количество событий не к 100 000 часов, а к 1000 часов налета. Поэтому в качестве объективного показателя уровня БП в АК предлагается использовать К бп/ак:
Увеличить sharov10-2008-03.gif (2кб)
где N ин/ак - количество инцидентов в АК за определенный период;
n - налет часов за данный период.
Заданный уровень БП устанавливается на основании государственного показателя К бп/гос, который в свою очередь должен удовлетворять неравенству К бп/гос ≤ S икао.
Поскольку практически реализуемой методики количественной оценки риска АП по информации об инцидентах в доступных источниках нет, предлагается оценивать соответствие уровня БП в АК по уровню БП, устанавливаемому государством, на основе статистики соотношения количества инцидентов N ин/гос и АП N ап/гос:
Увеличить sharov10-2008-04.gif (1кб)
Часто при оценке величины ƞ используют так называемое «Правило 1:600», приведенное в [1], иногда даже говорят об универсальном характере этого правила. На самом деле приведенная на рис. 4-3 в [1] пирамида относится по английской версии [1] к “industrial safety”, т.е. к вопросам охраны труда, причем по статистике далекого 1969 г., а «состояние безопасности в авиационной отрасли» появилось при переводе.
Необходимо также учитывать, что по тексту документа [1], как и других технических руководств ИКАО, термины ”incident” и “accident” не всегда соответствуют терминам «инцидент» и «авиационное происшествие» в смысле ПРАПИ-98 и Приложения 13 ИКАО. Например, на том же рис. 4-3 используется термин “serious accident” - «серьезное происшествие», как известно, такого термина нет в указанных документах.
В других источниках соотношения между числом АП и инцидентов другие. Например, в Курсе ИКАО по СУБП, модуль 3,ƞ =100-200, в материалах докладов Airbus на семинаре в МАК в 2006 г. можно встретить цифру 300 и т. д.
Представляется, что для оценки этого соотношения более правильно использовать статистику АС в авиации РФ. Эти соотношения являются случайными с большим разбросом значений. Например, в первом полугодии 2007 г. на 8 АП в авиации РФ приходилось 456 инцидентов (ƞ=53,8), а в первом полугодии 2008 – на 6 АП приходится 447 инцидентов (ƞ=69,0). Поэтому необходимо использовать многолетнюю статистику.
Так как заданный уровень БП по ИКАО базируется на скользящем среднем за 5 лет, предлагается устанавливать приемлемый уровень БП для АК на каждый следующий календарный год на основе ƞ, рассчитанного по формуле (3) по числу АП и инцидентов в государстве за 5 предыдущих лет.
Показатель приемлемого уровня устанавливается как К бп(п)/ак:
Увеличить sharov10-2008-05.gif (2кб)
Очевидно, что государственным органом могут устанавливаться различные значения ƞ и, соответственно, разные приемлемые уровни в зависимости от характера деятельности АК, региона полетов и т. д.
Показатель для текущего мониторинга уровня БП в АК
Показатель текущего мониторинга уровня БП должен быть понятным, легко рассчитываемым и отражать динамику состояния системы.
Возможны различные подходы к его расчету.
В одной из АК по докладам, приведенным в [4] применяется «комплексный (интегральный) показатель» в процентах от абсолютной безопасности с учетом суммы всех видов ОС и коэффициентов их тяжести, отнесенной к суммарному полетному времени. В другой – отдельные «коэффициенты безопасности» летной и технической эксплуатации как суммарная количественная оценка ранжированных отклонений за рассматриваемый период эксплуатации, отнесенная к количеству полетов (циклов техобслуживания). В третьей – «показатель БП» как сумма ранжированных по тяжести инцидентов и их «предвестников», приходящаяся на 1000 полетов.
Возможны также «внутренние показатели», основанные на суммарном уровне риска эксплуатационной деятельности, рассчитанные тем или иным способом.
«Внутренний показатель» должен обеспечивать оперативность оценки, например, оценка может выполняться еженедельно.
Учитывая подход ИКАО, текущий уровень БП в АК целесообразно также рассчитывать на основе скользящего среднего. Например, при еженедельном подсчете этого уровня по формуле (1) принимаем m=52 , а Pi - это показатель уровня БП за каждую неделю.
Пример графика такого мониторинга по данным, близким к реальным, одной из АК приведен на рис. 2. В этой АК произошли инциденты 10.01, 16.01, 30.01, 27.02, 2.04 и 25.05, а за предыдущий год произошло всего 7 инцидентов. Еженедельный налет часов составлял от 675 до 900. Показатель К бп/ак на каждую неделю рассчитывался по формуле (2), а мониторинг осуществляется по скользящему среднему, т.е. К бп рассчитывается по формуле (1) при m=52.
Увеличить sharov10-2008-06.gif (13кб)
Рис. 2. Еженедельный мониторинг показателя уровня БП в АК по принципу скользящего среднего
Для сравнения на рис. 3 показан вид графика еженедельного мониторинга на основе тех же данных, но простым расчетом по формуле (2).
Увеличить sharov10-2008-07.gif (16кб)
Рис. 3. Еженедельный мониторинг «абсолютных значений»
На рис. 4 те же данные использованы для еженедельного расчета по формуле:
где ΣNин - Σn суммы всех инцидентов и часов налета с начала календарного года до даты отчета.
Увеличить sharov10-2008-09.gif (13кб)
Рис. 4. Еженедельный мониторинг по нарастающему итогу с начала года
На рисунках показаны также и полиномиальные тренды степени 4.
Легко видеть, что мониторинг с использование простого скользящего среднего обладает преимуществами перед двумя другими вариантами. Отсутствует скачкообразность, присущая варианту рис. 3. Нет резкого скачка при наличии инцидента в начале года и убывания «веса» инцидента, происходящего позже, в течение года, характерного для варианта рис. 4.
Показатель, рассчитываемый каждую неделю по принципу скользящего среднего, можно интерпретировать, как определенный итог работы АК по обеспечению БП за каждый год, предшествующий дате мониторинга и показывающий общую тенденцию. Такой способ мониторинга позволяет также достаточно просто установить и контролировать заданный уровень на следующий календарный год.
Необходимо отметить, что при любом варианте расчета показатель уровня БП не стоит переоценивать роль данного показателя в системе управления БП. «Приемлемый уровень БП всегда будет выражаться множеством индикаторов по безопасности и целевых показателей и ни в коем случае - лишь одним из них» (Курс ИКАО по системам управления БП, модуль 6).
1. Руководство по управлению безопасностью полетов (РУБП). (Doc 9859-AN/460). Первое издание-2006 год. – ИКАО, 2006.
2. Государственная программа обеспечения безопасности полетов воздушных судов гражданской авиации РФ. Утверждена распоряжением Правительства РФ от 6 мая 2008 г. № 641-р.
3. Глобальный план обеспечения безопасности полетов. - ИКАО, июнь 2007 г.
4. Материалы семинара-совещания «СУБП в ГА и подготовка к проверке ИКАО по USOAP», Москва, 10-11 апреля 2008 г. (CD).
5. Гузий А. Г., Грудзинский А. В. Теория и практика количественного оценивания риска авиационного происшествия. //Проблемы безопасности полетов. Научно-технический журнал. – М.: ВИНИТИ, 2007, Вып. 9. С. 10 - 18.